Cestno-prometna varnost in Slovenci

Kako preskočiti ovire pri ustvaranju učinkovite kulture zavedanja o varnosti v cestnem prometu?

Učinkovita kultura cestno prometne varnosti je okolje, v katerem se pozornost javnosti in politike usmerja premosorazmerno z velikostjo problema. V takšni kulturi zasledimo dobro uravnovešen, na osnovi dejstev zasnovan pristop pri reševanju te problemtike. Pristop vključuje tri pomembne dejavnike:

• Vedenja družbe in posameznika v tej družbi.
• Vplivi okolja – gradnja cest, označevanje rizičnih področij v prometu, vreme …
• Tehnologija vozil in gum.

Te, med seboj povezane postavke, so pogojene s strani slabe psihološke kulture slovenskega udeleženca v cestnem prometu, tako voznika avtomobila, motorista, kolesarja ali pešca. Slovenska slaba točka je slaba cestno prometna kultura posameznika in družbe kot celote. Države »civiliziranega sveta« so nas že zdavnaj prehitele, Slovenci smo ostali v jurskem parku.

Zavedamo se slovenskih težav z cestno prometno varnostjo. Število udeležencev v prometnih nesrečah narašča, čeprav število nesreč s smrtnim izidom pada. Vemo, zakaj pride do prometnih nesreč. Vemo, da energija, ki se sprošča v nesrečah, prekorači mero, katero človeško telo še lahko prenese. Nesreče so produkt človeškega delovanja in družba lahko izbira, kako in do kakšne mere bo te vzroke in dejavnike preprečevala, nadzorovala in odpravljala.

Slovenci smo v zadnjih 60 letih dosegli izredno mobilnost prebivalstva. Avtocestni prometni križ dovoljuje hitrosti do 130 km/h. Udeležencev v cestnem prometu v RS, ki prekoračujejo to zakonsko dovoljeno mejo, ni malo. Zaradi gostote prometa samega na naših cestah (samo tovornjakov je med med Italijo in Madžarsko na cca 300 km avtoceste kakšnih 1,82 miljona letno) hitrosti nad 130 km/h niso varne.

Moč motorjev, vgrajenih v novodobna vozila, raste. Število vozil, ki z lahkoto dosegajo ali presegajo 150 km/h, narašča. Oglaševanje vozil na osnovi kilovatov, pospeškov v sekundah na 100 km/h je dnevno prisotno. Avto-moto tisk in TV oddaje te vrsteje to še poveličujejo. Zavedamo se dejstva, da obstoječa cestna infrastruktura v Sloveniji ne ustreza hitrostim, ki presegajo pravno določene omejitve. Psihična sposobnost voznikov samih (četudi v treznem stanju) je izredno pomemben dejavnik, posebno v določenih starostnih skupinah (tu prednjači skupina voznikov izpod 25 let). Alkohol še ni bil omenjen, čeprav ta botruje nemajhnemu številu nesreč. Statistika nam je znana.

Žalostno je dejstvo, da DZ in poslanci, vlada in ministrstva, kot tudi širša javnost, dokaj malodušno sprejemajo katastrofalne številke prometne statistike. Skomig z rameni – “to je pač cena mobilnosti” – je najpogostejša obrazložitev političnih strank – tako koalicijskih kot opozicijskih. Ta pristop je pojmovan kot del kolateralne škode, ki smo jo kot družba sprejeli in se imunizirali na vse grafične TV prikaze nesreč v večernih dnevnikih.

Žrtve prometnih nesreč niso edini negativni aspekt javnega zdravstva, katerega vlade in družba sprejemajo na takšni ravni. Tako družba kot politika se pri tem ne zamislili dovolj o problemu in se z njim sooča. Smrt na naših cestah se opravičuje kot zunanji faktor vsakodnevnega delovanja. Razprava, ki se vodi, je razprava in debata samo o številu mrtvih in hudo ponesrečenih. Vprašamo se lahko, ali je ta pristop zavestno sprejemanje situacije, v katero smo se zapeljali sami (čeprav se zavedamo velikosti in obsežnosti te problematike); če je to tako, potem to zasluži bolj čvrste korake in predvsem politične volje naših poslancev, da ta problem naslovijo in prično sprejemati odgovornost za aktivno reševanje te problematike.

Navadili smo se, da se to malodušje pripiše dejstvu, da čeprav se smrtne nesreče dogajajo kot po tekočem traku, se pa le te dogajajo na različnih koncih države. Redko, da smo priče več kot dvema, trem žrtvam hujših prometnih nesreč … Dejstvo je, da je v 94% smrti na naših cestah rezultat samo ena, največ dve smrtni žrtvi. V pravem nasprotju je letalska nesreča, kjer na desetine potnikov naenkrat izgubi življenje. Letalske nesreče seveda pritegnejo pozornost medijev in družbe. Če bi v svetu imeli vsak dan letalsko nerečo z 150 žrtvami, letalstva ne bi bilo več.

Statistika smrtnosti na naših cestah vsebuje zaskrbljujoč se »uspavalni« faktor: statistiko samo. Podatki navajajo skupno število žrtev samo občasno – to ustvarja sliko nerealnega stanja. Opaziti je, da se številke iz leta v leto ne razlikujejo veliko in tako ustvarjajo zgrešen vtis, da je situacija pod nadzorom. Posledica te statistike je uspavanost, češ, kriza le ni tako huda, kot jo nekateri hočejo prikazati. V primeru letalskih nesreč se te številke lahko drastično spreminjajo iz leta v leto. Relativna stabilnost in predvidenost števila smrtnih nesreč na naših cestah nam še poudarja zgrešen vtis, da krize ni in da je vse pod nadzorom. Te dokaj konstantne številke, ki se ne spreminjajo veliko iz leta v leto in način, kako se z temi podatki manipulira, so vzrok, zakaj se cestno prometno varnost pušča ob strani in ji ni podan enak pomen, kot je to drugim faktorjem, ki vplivajo na zdravstveno stanje in blagajno RS.

Primarni vzrok je pomankanje razumevanja in pristopa h psihologiji vožnje. Vsi vozimo, večina vsak dan, v vseh mogočih pogojih dnevnega in letnega obdobja. Zavedamo se, da so se nesreče dogajale, se dogajajo in se bodo dogajale. Vemo, da je v večini prometnih nesreč voznikovo vedenje poglavitni katalizator za začetek razvoja dogodkov, ki se potem razvijajo v katastrofo z nemalokrat tragičnimi posledicami. Povezava med voznikovim obnašanjem in nezaželjenimi rezultati je veliko bolj jasna, kot je to v primeru bolezni v kateri dogodki v preteklosti niso tako prisotni ali jasni.

Na splošno mislimo, da strela ne bo udarila prav v nas. O sebi mislimo, da imamo manj možnosti biti udeleženec v prometni nesreči, kot je to sosed, sodelavec ali drug povprečen Slovenec. Ta pogled je dobro utrjen v naši glavi, ko obravnavamo našo prisotnost v prometu (ne samo kot voznik, marveč tudi kot kolesar ali pešec). Mišljenje, da smo osebno manj izpostavljeni in, da je manj možnosti, da se bomo soočili z negativnimi dogodki; posebno to velja za naše delovanje v prometu. Dobro je dokumentirano dejstvo, ki izhaja iz analiz ocenjevanja tveganj, da v nam znanem okolju v katerem se počutimo doma, razvijemo tendenco zmanjševanja možnosti slabih posledic kot ščit, ki odbija in zmanjšuje osebne negativne pomisleke. Ljudje se nemalokrat precenjujemo že z dejstvom, da podcenjujemo tveganja za katera mislimo da so v okviru našega nadzora. Primerov v vsakodnevnem življenju je veliko: nesreče v alpinizmu, letalstvu, vodnih športih in tudi delovnih mestih.

Ljudje ustvarimo »iluzorni ovoj neke osebne imunitete« okrog samega sebe in našega delovanja v dnevnih, rutinskih zadevah, kot je vožnja. Ta občutek subjektivne imunitete pa podpira lastno domnevanje v svoje »nadpovprečne« vozniške sposobnosti. Raziskave širom sveta potrjujejo zavestno prepričanje ljudi v svoje nadčloveške sposobnosti za volanom.

Voziti bi morali v okviru svojih omejitev, zmožnosti in sposobnosti. Analize in ankete širom sveta prikazujejo podobne rezultate: kakšnih 20% voznikov misli, da so njihove vozniške sposobnosti daleč nad povprečjem, 52% jih misli, da so nad povprečno dobri vozniki, in ostalih 28% pa so mnenja, da so njihove vozniške sposobnosti v mejah povprečnosti Od leta 1991 se stvari verjetno v glavah voznikov niso spremenile. Vozniki mislijo, da z nekimi svojimi posebnimi lastnostmi in znanjem (le kje so si ga pridobili ?) lahko nadzorujejo svojo usodo v prometu. Ena izmed analiz (ZDA) prikazuje rezultate v katerih kar 37% anketiranih voznikov misli, da imajo popolen nadzor v preprečevanju njihove udeležbe v prometni nesreči, 45% misli, da imajo veliko nadzora, 15% misli, da imajo nekaj nadzora in samo 2% menijo, da imajo zelo malo nadzora. Nesreče se dogajajo samo drugim voznikom, ki niso tako vešči, so v slabših vozilih ali niso dovolj pazljivi. V naših glavah smo ustvarili nekega mitološkega »drugega« voznika, ki pa je dejanski problem …

Raziskava, v kateri so anketiranci ocenjevali njihovo možnost vpletenosti v prometni nesreči v naslednjem letu je ltat je zanimiva: 18% je bilo mnenja da bo v nesreči vpleten 1 voznik v 10, 25% je bilo mnenja da bo to 1 v 100, 24% da bo 1 v 1000, 12% da bo 1 v 10000, 13% da bo to 1 v 100000 in 9% se ni moglo odločiti. To območje imunitete, ki smo si ga zavestno ustvarili okrog sebe pomaga ustvarjati skupno, družbeno malodušje in indeferenco do problematike cestno-prometne varnosti. Ljudje kot posamezniki razumemo dejstvo, da so prometne nesreče in žrtve problem, na drugi strani istočasno pravimo, da to ni moj problem, temveč je to problem, tistih, ki nesreče povzročajo – torej to ni moj problem. Osebna varnost je dobrina, ki jo vsi zelo cenimo (in si je želimo 24 ur na dan), skupna cestno prometna varnost pa ni dobrina, ki bi jo javnost varovala, ker pač vsak posameznik skrbi za svojo osebno varnost.

Vsak posameznik kot del družbe in družba kot celota imamo življensko pomemben interes v varnosti v prometu. Kot udeleženci v prometu vidimo nesrečo in voznike kot žrtve, ki so same prispevale v nemalo primerih do tragičnih rezultatov. Zavedamo se, da bi voznik, ki je povzročil nesrečo lahko zadel, pohabil ali ubil tudi nas. Kot posameznik v družbi imamo družbeno pogodbo z ostalimi državljani in udeleženci v cestnem prometu, da se bomo vedli odgovorno. To velja tako za tranzitne turiste, ki prečkajo naše ozemlje v turistični sezoni, kot za nas same. Težava je v tem, da smo prepričani, da smo mi osebno odlični in zanesljivi vozniki, drugi udeleženci so pač tisti, ki ustvarjajo rizične situacije na cestah. In prav ti rizični vozniki predstavljajo grožnjo za vse ostale udeležence v cestnem prometu. Hitro valimo krivdo na drugega voznika, voznika, ki po našem mnenju ne bi smel imeti vozniškega izpita. Ta pristop je še podprt z dejstvom, da je veliko manj nesreč z enim samim udeležencem (vozilom), medtem, ko smo dnevno priče nesrečam v katerih sta udeleženi vsaj dve vozili, torej sta v nesrečo vpletena dva voznika. Dodatno pa je mišljenje posameznika usmerjeno v predstavo, da je na eni sami vožnji možnost nesreče skorajda nična (za nas same), zavedamo pa se da se nesreče redno dogajajo drugim voznikom.

Ta pomankljiva družbena in individualna pozornost, namenjena problematiki varnosti v cestnem prometu, in »nalaganje« odgovornosti na druge udeležence, ima dvojne posledice. Ena je akutno pomankanje denarja, ki ga država namenja reševanju tega problema. Dovolj je rečeno, da je denarnih sredstev namenjenih v cestno prometno varnost občutno manj, kot pa je porabljenega za rehabilitacijo in zdravljenje žrtev prometnih nesreč. Izguba dohodka posameznika v njegovem življenskem obdobju ni niti omenjena. Omenjena pa ni tudi gospodarska škoda, ki je storjena, tako na objektih in infrastrukturi, kot tudi v izgubljenih delovnih dneh itd.

Denarna sredstva, namenjena preventivi in reševanju problematike cestno-prometne varnosti se porabljajo nesmoterno. Nekaj NVO se resno trudi (AMZS, Zavod Varna pot), vendar denarja ni dovolj. Državne organizacije pa so primerno pokazale svoje vodenje te problematike na TV oddaji, ki jo je vodil Uroš Slak. Na tej oddaji se je dobesedno bil besedni dvoboj med predstavniki državnih in para državnih institucij, češ – kaj pa ste vi naredili? Veliki plakati z veliko besedila niso poceni – vendar kaj pa so ti plakati dosegli? Kot družba krivimo voznike, da ne vozijo dobro. Isto zgodbo ponavljajo tudi državne in para-državne institucije. Če je človeški faktor tisti, ki je poglavitni dejavnik v tej enačbi, potem rešitev mora biti v izobraževanju voznikov … Če sledimo tovrstnemu pristopu, potem pridemo do statistično in empirično potrjenega zaključka, da samo po sebi izobraževanje voznikov ni najbolj učinkovita pot do zaželjenega cilja – nič smrti na naših cestah. Omenjen pristop je imel kot posledico plejado različnih izobraževalnih in opozorilnih programov. Uspešnost teh programov in tovrstnega pristopa pa ni nikoli bila analizirana in podprta z nekimi določenimi rezultati. Nekatere študije v svetu prikazujejo celo prav nasprotne in včasih negativne rezultate. Kje je učinkovitost teh programov, če jih primerjamo z drugimi zdravstvenimi problemi družbe?

Eden izmed vzrokov, zakaj propagandne akcije in izobraževalne kampanje nimajo zaželjenega uspeha, je treba iskati v dejstvu, da vsi vemo, kako bi se morali obnašati v prometu. Resnica pa je povsem druga zgodba, ki je nemalokrat v pravem nasprotju z znanjem o pravilnem vedenju v prometu. Še več, varnostna opozorila so z lahkoto ignorirana. Sposobni vozniki (kot smo to mi), smo pač varni vozniki; vsa sporočila o varni in umirjeni vožnji so namenjena tistim drugim, »podstandardnim« voznikom, ki rabijo tovrstno izobraževanje. Ko nas kdo prehiti, velikokrat napihujemo naše ocenjevanje hitrosti drugega voznika. Če pa, Bog ne daj, spoznamo, da je nasvet kampanje usmerjen na nas same, potem se odločimo ignorirati celotno sporočilo.

Poudariti je treba, da sprememba vedenja voznikov in drugih udeležencev v cestnem prometu ni omejena samo na izobraževalne kampanje. Zakonodaja je uvedla varnostne pasove, motoristi morajo nositi zaščitne čelade, zakonodaja uravnava količino alkohola v krvi voznika … Slovenija zaostaja za drugimi državami v svetu. Na seznamu 23 evropskih držav je Slovenija po smrtnosti na predzadnjem, 22. mestu. Samo Poljska je za nami.

Švedska, Norveška, Finska, Avstralija imajo veliko bolj oster zakonodajni pristop pri izobraževanju voznikov. Sedaj se postavlja vprašanje – kako naprej? V Sloveniji je, vsaj meni se tako zdi, v zadnjem desetletju bil napravljen edini resen pristop resorsko odgovornih ljudi pri reševanju te problematike. Ta pristop pa je bilo nedavno srečanje resorskih ministrov Kresalove, Vlačiča in Zalarja, ki je poudarilo nujno potrebo po tesnejšem in bolj koordiniranem pristopu pri reševanju problematike cestno-prometne varnosti. Kako bodo njihovi uslužbenci to problematiko reševali in ali bodo poslanci v DZ te rešitve tudi »požegnali«, pa je seveda povsem druga stvar. In kdaj in kdo bo odstranil različne anomalije na področju resorskih med seboj prepletajočih se zakonodajnih predpisov pa je že naslednje poglavje. Osebno čudežev ne pričakujem že jutri. Seveda pa je to srečanje ministrov pozitiven znak, ki nam vsem zbuja upanje v možnost reševanja te kompleksnosti.

 

Peter J. Česnik
Podpredsednik stranke Zares-nova politika

PS: Naj poudarim, da je v zgoraj navedenemu prispevku izraženo moje osebno mnenje in ne predstavlja mnenja in stališča stranke.

DARS, vinjete in še kaj…

Z novim letom so pričele veljati nove verzije vinjet za vožnjo po naših avtocestah.  In to po vseh avtocestah, tudi tistih, katerih normalni svet ne pojmuje kot avtoceste, ker nimajo odstavnega pasu – Pomurska in pa del Karavanški predor – Žirovnica, skozi vipavsko dolino, da omenim vsaj kakšno…

Direktor DARS-a gospod Nemec je še vedno v vodstvu te organizacije. Je pa človek brez vizije. In v naših državno-gospodarskih krogih, ni edini z akutnim pomankanje vizije. Direktorji teh institucij so javni uslužbenci, ne glede na status organizacije.

V osrednjem slovenskem časniku »DELO«, v sredo 7. januarja 2009 v rubriki »gostujoče pero« dr. Miro Haček s Fakultete za družbene vede navaja sledeče: “Z vidika učinkovitosti političnega sistema največjo skrb zbuja ugotovitev, da ne upravna, ne politična elita ne verjameta, da je oblikovanje politik tista značilnost, ki naj odlikuje najvišje javne uslužbence.” Med njimi je omenjeni tudi gospod Nemec. Dodal bi še enega iz preteklosti in to je sedanji poslanec in nekdanji državni sekretar gospod Verlič. Tu so še direktorji SŽ in še bi se našel kakšen »kunde«, ki od prvega do prvega čaka dobro plačo.

Kje je torej problem?  Problem ni v dejstvu, da se politična oblast menja. Cilj vsake politične oblasti je obdržati se na oblasti čim dlje in po možnosti z najmanšim naporom.
Politična oblast mora uporabljati strokovnjake, ki morajo imeti vizijo in znati čitati tudi med vrsticami. Teh pa pri nas v delih državne uprave ni.

Naj ilustriram.  Hrvaški mediji so na osnovi anket že koncem poletja in začetkom jeseni ugotovili, da se bo vsaj 35.000 hrvaških smučarjev podalo v tujino na bele poljane.  Slovenska Turistična Organizacija je to potrdila. Ta potrditev se je odražala tudi v potrjenih rezervacijah hrvaških smučarjev v Sloveniji. Kje bodo hrvaški smučarji smučali?
Seveda v Sloveniji, Avstriji, Italiji in Franciji, nekaj malega tudi v Švici. Najbolj ugoden dostop do teh smučarskih središč je brez dvoma preko Slovenije.

Prvo januarsko soboto sem bil na Petrolovi ploščadi na koncu avtoceste pred tunelom Karavanke, vsaj kakšnih 30 minut opazoval promet. V tem kratkem času sem naštel 27 hrvaških registracij in to iz cele Hrvaške. Vozniki teh vozil so točili gorivo in kupovali avstrijske vinjete. Samo voznik iz Dubrovnika je imel veljavno slovensko vinjeto, 26 pa jih je prečkalo Slovenijo brez nje. Tu se torej postavlja kar nekaj vprašanj. Ali se je na mejnih prehodih sploh izvajal nadzor nad vinjetami? Če se je nadzor izvajal, kdo ga je izvajal in kako ter kako je možno, da lahko voznik prečka Slovenijo, ne da bi plačal predpisane cestne pristojbine?

In tu zopet pridemo do direktorja DARS-a in pomankanje vizije. Če se je vedelo, da bo eksodus hrvaških smučarjev po novem letu, zakaj potem ni direktor DARS-a stopil v stik z direktorjem policije in koordiniral skupni pristop do prodaje vinjet na meji in tudi kontrole. Vsak voznik, ki vstopa v Schengensko območje mora skozi policijski in carinski pregled.  Kaj bi stalo, da policaj opomni voznika, da mora imeti vinjeto in le-ta je na voljo 10 metrov naprej, kjer jo DARS-ov uslužbenec prodaja. Prepričan sem, da minister Vlačič nekaj takšnega pričakuje od svojih uslužbencev.  Podobno tudi ministrica Kresalova. Ministrova naloga ni nadzorovati otroškega vrtca na tej ravni. Za te stvari so odgovorni vodje resorskih sektorjev na MZP in MNZ.

Slovenija je zaradi cest finančno obremenjena do leta 2040.  Minister Vlačič sam navaja analize po katerih novi vinjetni sistem izgublja 40 miljonov evrov letno v primerjavi z prejšnjim sistemom ABC. Dodaten komentar ni potreben.

In za konec naj citiram dr. Mira Hačka: “Z vidika učinkovitosti političnega sistema pa največjo skrb zbuja ugotovitev, da ne upravna in še manj pa politična elita ne verjameta, da je oblikovanje politik tista značilnost, ki naj odlikuje najvišje javne uslužbence. Udeležba zadnjih pri oblikovanju in izpeljavi politik ni pomembna; niti upravna elita ne vidi posebnega interesa v procesu oblikovanja politik.  Kdo torej vlada in kdo oblikuje politike, to sta vprašanji, ki še nimata povsem jasnega odgovora v RS.“

Nove kazni za prometne prekrške in polnjenje vinjetne “luknje”

Veljati je začel novi Zakon o varnosti v cestnem prometu (ZCVP). Izvajalci prometne politike te vlade so se osredotočili na povišanje kazni kot najuspešnejšega orodja v boju proti moriji na slovenskih cestah.  Vse to je lepo in prav, če bi bile razmere njih odlične, a niso.  Večina občinskih cest (32.000 km) so malce bolje asfaltirani kolovozi.  In na teh cestah se zgodi največ nesreč s tragičnim izidom.  Avtocestni sistem v Sloveniji ni slab, vendar je protokol, ki ga uporablja Dars pri načrtovanju avtocest in izvajanju gradbeno-vzdrževalnih del, na avtocestah izredno slab.  Podobno je z nadzorom v avtocestnih (in drugih) predorih, ki jih v slovenskem cestnem prometu ni malo.  Tudi policijski nadzor na avtocestah je pomanjkljiv.

Zadnje zvišanje denarnih kazni je (precej) nesmiselno. Vlada si na podlagi izračunov njenih strokovnjakov obeta zajetno povečan prihodek iz tega naslova, vendar pa tega ne priznava, dejansko je zvišanje te ravni kazni uvedla z izgovorom »skrbi« za voznike in uporabnike cest. Predstavniki AMZS in drugih organizacij (uredniki avto-prometnih publikacij, vodje šol varne vožnje itd), pa tudi posamezniki v policiji sami poudarjajo, da zvišanje kazni ne bo veliko prispevalo k večji varnosti v cestnem prometu.  Če bi policija izvajala poostren nadzor nekaj let, bi se število prometnih nesreč na naših cestah nedvomno zmanjšalo.  Dolgotrajna preventiva in vzgoja v cestnem prometu bi seveda obrodili sadove.  Število voznikov, ki bodo zajeti v to kazensko mrežo, bo zedaj  ostalo enako, prihodki države iz naslova denarnih kazni pa se bodo posledično zvišali.  Kazenska zakonodaja, ki jo skupaj uvajata notranji in prometni minister Dragutin Mate in Radovan Žerjav, dejansko dosega samo en cilj: vozniki se ne osredotočajo več na vožnjo, temveč samo na opazovanje »čuvajev v modrem«.

Država je lastnik cestne infrastrukture (čeprav država vztraja, da so ceste tudi občinske).  Slabo državno upravljanje  in predvsem operativni protokol tega državnega  monopola sta povzročila številne nesreče in smrti na naših cestah.  Dodamo lahko še zastoje, onesnaževanje okolja in drugo. 

Cestno-varnostne skupine se na splošno delijo v dva tabora: na tiste, ki vztrajajo, da »hitrost ubija«, in na tiste, ki vztrajajo »na veliko drugih razlogih«. Vsaka ima na svoji strani kopico statističnih podatkov – obe strani pa uveljavljata samo svoje stališče in statistične analize.

Statistika prikazuje dokaj izmaličeno sliko.  Ta prikazuje oblast, ki je bolj zadovoljna, da lovi nekaj hitrejših voznikov na razmeroma dobrih cestnih odsekih (recimo Tivolska obvoznica v Ljubljani, kjer ni pešcev in kolesarjev), kot pa recimo po bolj prometno bolj obremenjenih cestah, kot je  na primer cesta Škofja loka — Železniki. 

Radarska fotografija dejansko ne zmanjšuje tragedij na naših cestah.  Novo zakonodajo najbolj ilustrira podatek za zvezno avstralsko državo  Zahodna Avstralija, ki kaže, da se je priliv v proračun vlade zvišal:  leto 2001 je znašal 42 milijonov avstralskih dolarjev, leta 2002 pa je dosegel že 46 milijonov avstralskih dolarjev. Število smrtnih žrtev pa je ostalo nespremenjeno (9,9 mrtvih na 100.000 prebivalcev). Ker bo vinjetni sistem povzročil luknjo v odplačevanju dolga (3,5 milijarde evrov) DARS-a, bo, (čeprav vlada trdi drugače od strokovnjakov), to treba nekje nadomestiti in  povečanje kazni je odlična rešitev pod krinko reševanja problemov na naših cestah.

Nikakor ni opravičila za posameznika, ki pije in vozi in izgubi razum. Prav tako ni opravičila za posameznika, ki zavestno krši zakon in prekoračuje hitrostne omejitve oziroma na splošno krši varnostne predpise. 

Navzočnost policije na cestah je nujna, in to tako uniformirane policije, kot tudi policije v neoznačenih vozilih, vendar stroški za to niso majhni.  Na avtocestnih odsekih policistov skorajda ni,  prav tako jih je bore malo ali nič na nekaterih nevarnejših občinskih cestah. 

Pri uveljavitvi tako drastičnih kazni bi morali izvajati tudi uveljavitveni čas vsaj treh mesecev.  V tem obdobju bi vse kršitelje manjših prekrškov policija samo opozarjala.  Če je prekršek (recimo hitrost) večji od 10 odstotkov prejšnjega zakona, potem se tega voznika kaznuje še po starih pravilih (ali pa se voznika samo opozori).  Če pa je to prekršek, ki je večji od 10 odstotkov, potem pa je kazen že po novem zakonu.  Vinjenost naj bo kaznovana že po novi zakonodaji.

Število voznikov na naših cestah raste. Na avtocestah vsak dan vidimo nemalo število tujih registracij vseh mogočih evropskih držav.  Tujci, ki pogosto obiskujejo ali prehajajo Slovenijo, so že seznanjeni z anarhijo in samovoljo na naših cestah ter s kroničnim  pomanjkanjem policijskega nadzora. Tudi tisti, ki še niso seznanjeni s stanjem vedenja na naših cestah, se že po nekaj kilometrih preleve in prevzamejo obnašanje lokalnih voznikov. Tuji  vozniki se namreč zavedajo, da policije ni.  Naših ljudi, ki živijo in delajo v tujini  in vozijo vozila tujih registracij in, ki zavestno ne upoštevajo slovenskih cestno-prometnih predpisov, tudi ni malo. Dodaten poudarek naj gre voznikom kombijev in minibusov.  Različna športna društva (kajakaši, gorski kolesarji idr.) in nevladne organizacije uporabljajo enoprostorce (kombije) za prevoz svojih članov.  Hitrost 120 – 140 km na uro  ni redkost.  Obstoja videonadzor cest, vendar se informcije iz tega vira ne smejo uporabljati. To je predvsem posledica neusklajenosti zakonodaje.  Hkrati pa slovenski vozniki v tujini vozijo izredno previdno in obzirno.

Za konec naj navedem še nekaj statističnih podatkov, ki podpirajo mojo tezo o nujnem povečanju prisotnosti policije na naših cestah: Leta 1970 je imela Avstralija 14,2 milijona prebivalcev.  Skupna letna smrtna žetev na cestah je bila 49,9 mrtvih na 100.000 prebivalcev.  Leta 2000 (olimpijsko leto v Sydneyu) je imela Avstralija 20,9 milijona prebivalcev. Smrtnost je padla na 4,9 žrtev na 100.000 prebivalcev.

Tridesetletna kampanja represivnosti, ki se je izkazovala predvsem v navzočnosti policije na cestah 24 ur na dan, je obrodila sadove.  Podatki zvezne države Novi Južni Wales za lansko leto kažejo, da so se dohodki iz naslova denarnih kazni  tako policije kot elektronskega nadzora, zmanjšali za celih 77 odstotkov.  To je rezultat dolgoročne kampanje vzgoje novih , dopolnjevali pa so jo z izredno grafičnimi videospoti v najbolj gledanem času na TV.
¼br> Kaj pa slovenska vlada?  Vse bolj se kaže, da je vlada uvedla vinjete kot predvolilno »božičnico«, seveda pod krinko izboljšav pretočnosti na naših cestah.  Ta vinjetna velika gesta bo ustvarila primanjkljaj v DARS-ovi sposobnosti  plačevanja obresti, ki znašajo 135 milijonov evrov letno.  Za ta dolg jamči država (davkoplačevalci) in znaša 3,5 milijarde evrov (vir Delo 9. 5. 2008 stran 3).

Če vzamemo skupino desetih policistov, ki naj bi na mesec kaznovali določeno število voznikov in bi po starem kazensko-plačilnem sistemu to v proračun prineslo določen znesek (statistik ni na voljo), potem bo sedaj istih deset policistov veliko “donosnejših” ali vsaj štirikrat toliko kot prej. Anomalija pri vsem tem je tudi v tem, da dobiš popust, če plačaš  takoj.

Namen zakonodaje naj bi bil v umirjanju prometa in posledičnem povečanju varnosti.

V prvih dnevih nove zakonodaje to ni bilo očitno, razen na nekaterih cestah  v Prlekiji in vzhodni Sloveniji.  Navedem pa lahko tudi primer tujih tovornjakov v trojanskih tunelih (v deževnem vremenu je bila omejitev 60km/ h), ki so mene (vozil sem zavestno 80 km/ h  ob dveh zjutraj, kar je 20 km nad takrat veljavno omejitvijo v deževnem vremenu) prehitevali z veliko večjo hitrostjo, kot je bila omejitev za osebne avtomobile v suhem vremenu – 100 km/h).  V predorih so video kamere, vendar jih DARS in policija ne uporabljata zaradi njima znanih zakonodajnih neusklajenosti.                                                                                                                                                                                                                                                                                     

*opomba: Peter J. Česnik je kot vodja strankinega odbora za promet članek objavil v reviji Transport (št. 6., letnik 8, juni 2008)

Proti predlogu zakona o poplačilu materialne škode iz časa druge svetovne vojne

Vodja poslanske skupine Zares dr. Matej Lahovnik je danes v izjavi za medije odločno zavrnil vladni predlog zakona o poplačilu materialne škode iz časa 2. svetovne vojne, ki ga je danes predstavil minister za pravosodje Lovro Šturm. več…

Problemi v zdravstvu se kopičijo

Na današnji novinarski konferenci je poslanka Zares Cveta Zalokar Oražem predstavila pobudo Zares o financiranju negovalnih programov za bolnike, ki so po bolnišničnem zdravljenju, bolj ali manj šibki in še vedno bolni, prepuščeni sami sebi in svojcem. več…

1. seja sveta Savinjsko-šaleškega odbora Zares

V četrtek, 17. januarja 2008, bo ob 18. uri v Celju (v dvorani mestnega kina Metropol) potekala 1. seja sveta Savinjsko-šaleškega pokrajinskega odbora Zares – nova politika.

Na seji bodo članice in člani Zares s savinjsko-šaleškega območja izvolili predsednico/ predsednika pokrajinskega odbora, pričeli z uradnim postopkom evidentiranja kandidatov za podpredsednico/ podpredsednika pokrajinskega odbora in sprejeli temeljni akt odbora – pravila o delovanju Savinjsko-šaleškega pokrajinskega odbora Zares – nova politika, s čimer bo odbor uradno ustanovljen.

O interpelaciji očitno ni soglasja v opoziciji

Vodja poslanske skupine Zares dr. Matej Lahovnik je v današnji izjavi za medije pojasnil, da poslanska skupina Zares še vedno pričakuje, da bo opozicija, z izjemo SD, prispevala podpise poslancev, ki so potrebni za vložitev interpelacije zoper ministra za notranje zadeve Dragutina Mateja.

Pojasnil je, da je PS Zares presenečena nad odločitvijo SD, da ne podpre interpelacije. Ocenil je, da podpis sporazuma o sodelovanju političnih strank z vlado opozicije v ničemer ne zavezuje, da ne bi vlagala interpelacij. Ob tem se zastavlja vprašanje, kako naj sicer opozicija opravlja svoje delo do konca tega mandata. več…

Volitve v tujini…

V tem napetem času predvolilne mrzlice se tako možni bodoči predsedniki ali predsednice pehajo za čim boljši rezultat. Tudi mediji (tako tiskani kot elektronski) počno prav isto.
Na daljni peti celini obstajajo spletne strani »Stičišče Avstralskih Slovencev«. Določene novice iz domačih krajev so tako dokaj dobro posredovane slovensko govorečemu Avstralcu.

Urednik in tudi lastnik tega elektronskega stenčasa je Florijan Auser. Prijeten možakar, ki se ukvarja z novinarstvom namenjenim Slovencem v Avstraliji že vrsto let. Pred leti je izdajal tiskano glasilo »Glas Slovenije«, ki pa zaradi (vsaj jaz tako mislim) znane slovenske »ohrnosti« in pomanjkanja podpore ni finančno zdržal. Delno je vzrok iskati tudi v dejstvu, da politično ni bil opredeljen in je hotel delovati politično samostojno ter je tako izgubil podporo posameznih akterjev desnice (levice v Avstraliji med Slovenci ni) v Sydneyu (med njimi je tudi razvpiti avtor afere udba.net) Novinarski par Stanka Gregorič in Florijan Auser sta se pri najboljših močeh trudila, vendar zaman. Glas Slovenije je utihnil, novinarski par se je razšel in Stanka Gregorič sedaj živi v Mariboru ter občasno piše za slovensko izseljensko revijo »Moja Slovenija«, ki je bolj po meri desnice, in je izpodrinila »Rodno grudo« centralno glasilo za Slovence po svetu zadnjih 50 let (saj je bilo slednje tako kot njen izdajatelj Slovenska izseljenska Matica – po besedah Franca Pukšiča – skrajno rdeče).

V času predvolilne mrzlice, kot že rečeno, sem opazil, da omenjeno Stičišče Avstralskih Slovencev sicer navaja celotno listo kandidatov, vendar pa objavlja samo prispevek (in to dokaj podroben) o kandidatu desnice Lojzetu Peterletu. O drugih kandidatih pa nič… To sem omenil tudi na novinarski konferenci stranke Zares. Gospod Auser je po internetu videl del moje izjave na POP TV in se čutil prizadetega. Dobil sem odgovor iz Avstralije, v katerem gospod Auser pojasnuje »da pri objavi takšnega materiala uporablja samoiniciativo, vendar ga je samo Lojze Peterle prosil, če bi objavil njegovo predstavitev. Ostali kandidati pač ne…« Glede finančne podpore, ki jo dobi s strani Urada za Slovence po svetu, pa da je ta komaj omembe vredna. (vendar jih sprejema op.p).

Na tem mestu puščam ob strani vprašanje, ali k omenjeni medijski »samoiniciativnosti« sodi poleg čakanja tudi kaj drugega – na koncu koncev so vsi kandidati imeli bogate spletne strani in njihovi spletni naslovi niso bile neznani. Upam predvsem, da bomo v drugem krogu imeli opravka z bolj aktivno samoiniciativo – tako na strani medija kot na strani kandidatov oz. njihovih štabov. Zunaj Slovenije bo namreč v prihodnje očitno romalo veliko število glasovnic.